2018年，中歐班列共開行6300列，創中歐班列年度開行數量歷史新高，幾乎與2011～2017年開行數量的總和相當，回程班列數量達到去程的70%以上，已基本與中歐進出口之比相當，開行數量和質量不斷提高，國際合作和國內運輸協調機制不斷完善。中歐班列的常態化規?；_行，不僅僅是沿邊區域間的貿易合作通道，更是連接活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈之間的國際貿易通道，中間還有發展潛力巨大的廣大腹地國家支撐。目前，中歐班列正在由追求數量增長向追求高質量發展邁進，正在釋放更大貿易通道潛能。

一、中歐班列正在釋放“一帶一路”貿易通道潛能

中歐班列作為“一帶一路”建設的早期收獲項目，由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車，是深化我國與“一帶一路”沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。自2011年3月開行以來，從“渝新歐”探索，到“中歐班列”統一品牌標識，再到頂層設計《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》實施，再到與沿線國家簽署合作協議，以及國內重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家班列平臺公司共同發起成立中歐班列運輸協調委員會，走出一條“探索-規范-頂層設計-迅速增長”的路徑（見圖1），其發展目標也從最初的為本地貨物尋求出口通道，到吸引外地貨物做物流樞紐，再到以通道帶貿易以貿易聚產業發展的轉變，直接促進從中國出發經歐亞大陸中部直達歐洲的陸路鐵路交通線呈現爆發式增長。2015年，國務院授權發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中明確提出要“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道”。中歐班列作為推動“一帶一路”貿易暢通的重要抓手和載體，如今，正在由追求數量擴張向追求高質量發展的中歐班列，正在釋放“一帶一路”貿易通道潛能。

圖1 中歐班列發展時間軸

資料來源：根據相關新聞整理

（一）中歐班列成為促進“一帶一路”貿易暢通的重要載體

中歐班列常態化運營打通了“絲綢之路經濟帶”的貿易通道，已成為落實國家“一帶一路”建設的重要抓手，也成為促進“一帶一路”貿易暢通的重要載體?！耙粠б宦贰苯ㄔO的一個重要著力點，就是通過打通連接南北東西的物流大通道來打造一個合作和開放的國際貿易投資新平臺。中歐班列不僅為貿易商品提供了一個新的戰略通道，而且也提供了一種新的貿易方式選擇，正逐步成為我國部分省市落實國家“一帶一路”倡議、加快對外開放、推動形成全面開放新格局的重要抓手和載體。尤其是對內陸地區而言，中歐班列已成為引領內陸開放的重要舉措。傳統上，內陸地區貿易通道運輸大致有兩種方式，一種是海鐵聯運或陸海聯運，一種是航空運輸。中歐班列既豐富了內陸貿易方式，也是內陸對外開放的新型業態，成為內陸融入“一帶一路”建設的重要載體，更使內陸直接通過鐵路與世界相連，將內陸城市由開放末梢推向開放合作的前沿。2011年以來，特別是2013年提出“一帶一路”倡議以后，我國各地陸續開通了中歐班列（見表1），從目前運營的中歐班列線路來看，成都、重慶、西安、鄭州、武漢、義烏、蘇州等地開行的線路在規模、貨源組織以及運營穩定性等方面的更為突出，這既是對接和落實“一帶一路”倡議的重要舉措，也是地方搶抓國家戰略和政策開放機遇，滿足新的要素配置需求、新的規則融合要求，帶動市場、產業、城市轉型升級的重要載體。

表1 2013-2018年部分中歐班列班次

數據來源：根據各班列運營平臺網站及新聞報道整理

（二）中歐班列基本形成西、中、東三條貿易通道

目前，以中歐班列為依托，正在形成貿易通道，有力推動“一帶”與“一路”的有機銜接，促成中國西北與西南等地區的連通、中西亞與東南亞地區的連接。根據中歐班列的出境口岸位置劃分，中歐班列由西向東運行路線有西、中、東三條通道（見圖2）。具體來說，在國內，西線通道干線為隴海線 (蘭州-連云港)、蘭新線 (蘭州-阿拉山口)；中線通道干線為京廣線 (北京-廣州)、集二線 (集寧-二連浩特)；東線通道干線為京滬線 (北京-上海)、哈大線(哈爾濱-大連)，班列始發站至干線間為支線的“干支結合”開行方式。在邊境，西部通道由我國中西部經新疆阿拉山口或霍爾果斯出境，其中經阿拉山口的西部通道按運輸徑路又分為北（俄羅斯、西北歐方向）、中（高加索、黑海方向、中東歐）、南（伊朗、土耳其、南歐）三條通路，主要有“渝新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭新歐”、“漢新歐”、“義新歐”、“湘歐”等班列。中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，主要有“鄭連歐”、“蓉連歐”、“湘連歐”等班列；東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里或綏芬河出境，主要有“蘇滿歐”、“營滿歐”、“津滿歐”、“鄂滿俄”、“湘滿歐”、“昆滿歐”、“哈滿歐”、“渝滿俄”、“沈滿歐”、“長滿歐”、“盤滿歐”、“臨滿歐”、“贛滿歐”、“粵滿歐”等班列。據統計，截至2018年底，經阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特和滿洲里口岸的中歐班列累計分別超過7100、500、1700和3000列。目前，三條通道以其日益成熟的物流組織和便利化舉措支撐著沿線各個國家同我國的貿易往來，成為我國同“一帶一路”沿線國家經貿往來的重要通道。

圖2 中歐鐵路通道規劃圖

資料來源：推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室.《中歐班列建設發展規劃 (2016-2020年)》

（三）中歐班列空間和商品覆蓋范圍不斷擴大

從國內始發城市和境外到達城市看，中歐班列覆蓋范圍和輻射范圍快速擴大。2018年底，國內開行城市達56個，可通達歐洲15個國家49個城市。從國內開通中歐班列省市看，目前，除西藏外，全國其他省市均開行或曾開行“中歐班列”。始發城市逐步從重慶(2011年3月)、武漢(2012年12月)、成都(2013年4月)、鄭州(2013年7月)等中西部城市擴展到蘇州（2012年11月）、東莞（2013年11月）、義烏 (2014年11月)、連云港 (2015年11月)、廈門 (2015年8月)、廣州（2016年8月）等東部城市，此外，還有東北的營口 (2014年10月)、哈爾濱（2015年2月）、長春（2015年8月）、沈陽（2015年10月）、大連（2016年1月）、通遼（2016年3月）。境外城市由中歐和西歐地區逐漸擴展至東歐、南歐和亞洲。目前，中歐班列已聯通了包括德國、波蘭、捷克斯洛伐克、發過、白俄羅斯、俄羅斯、荷蘭、英國、意大利、西班牙、比利時、拉脫維亞、奧地利，以及中亞、中東、東南亞等在內的歐亞大陸不同地區和國家，其國際影響力不斷擴大。

中歐班列開行數量逐年保持翻番增長，從2011年17列增加到2018年的6300列，累計開行數量突破12937列。2018年開行數量分別是2011、2013、2015和2017年的370.6、78.8、7.7、1.7倍。同時，回程班列的高速增長，從2014年開始有回程時的28列增加到2018年的2690列，增加了95倍，其中，2018年回程班列超過去程的70%，已基本與中歐進出口比重相當（見圖3），重慶、鄭州、武漢等城市去程和回程更為均衡，而且空載率大幅降低，進一步提升中歐班列發展質量的同時，也在不斷提升其對中國進口貿易的支撐能力。

圖3 中歐班列運營班列數（2011-2018）

數據來源：中國鐵路總公司

中歐班列運輸商品總量快速增長的同時，運輸商品規模迅速擴大，種類不斷豐富。2011-2017年中歐班列分別運輸1404、3674、6960、26070、68902、105794和317930個標箱（見圖4）。從出境貨源品類看，中歐班列運送貨物由開行初期的手機、電腦等IT 產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機械設備、PVC、化工品等品類。從回程貨源看，回程商品品類由開行初期的機械設備、葡萄酒、汽車及配件等品類，逐步擴大到精密儀器、環保器材、高檔服裝、化妝品、奶制品及鮮奶、蜂蜜、食品等品類。中歐班列作為中歐貿易新的貿易通道，已成為中歐貨物海運和空運的重要補充，其所運輸商品的附加值、時間要求等方面介于海運和空運之間。未來，其目標貨源更加瞄準的是具有較高附加值，對運輸時間有一定要求，又有一定規模要求的商品。

圖4 中歐班列運營標準箱（TEU）數量（2011-2017）

數據來源：中國鐵路總公司

二、“通而不暢”成為中歐班列規?；l展重要制約

隨著開行城市的快速增加，以及班列運營數量的快速擴張，中歐班列進入常態化規?；\營階段，貿易通道“通而不暢”問題更加凸顯，“擁堵”成為常態化發展態勢。

（一）“兩端快、中間慢”，通道“擁堵”成為常態

目前，看似暢通的中歐班列貿易通道，速度上卻呈現“兩端快、中間慢”的現實，并且“擁堵”成為常態化的態勢。從整個中歐班列通道來看，國內速度相對較快，通過中國過境口岸后，進入中亞和東歐，運行速度有所下降，直至通過波蘭等站后，速度才有所加快。造成這種“擁堵”狀況的主要有以下幾個因素。一是需經過兩至三次換軌。由于中國、中亞獨聯體國家、歐洲及南歐實行的軌距標準不同，俄羅斯、獨聯體國家、波羅的海、蒙古和芬蘭鐵路使用的是寬軌1520毫米，而歐洲使用的是標準鐵軌1435毫米。軌距不統一使中歐班列不能直接過境，而是需要吊運換裝。因此，中歐班列到達歐洲目的地各國至少經過兩次換軌，其中“義新歐”需要經過三次換軌，不僅提高了運輸成本，也增加了運輸時間，加之過境口岸的通關能力制約，大大影響到中歐班列的運輸時長和服務質量。二是部分沿線國家基礎設施短板。中歐班列經過的中亞和東歐國家鐵路設施及運輸樞紐基礎設施的短板，以及與我國阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等主要邊境口岸對應的哈、俄、蒙邊境口岸換裝、倉儲能力不足，致使每天過境班列數量有限，大量出境班列只能暫停在國內不同路段,造成境內“堵車”；波蘭作為幾乎所有中歐班列進入歐洲市場的過境通道，隨著中歐班列數量的快速增長，其口岸車站的換裝、倉儲能力也不能滿足需求，造成中歐班列境外“堵車”；而且沿線部分路段屬于單線鐵路，造成運輸緊張，容易造成班列在口岸較長時間滯留。三是國際鐵路運輸規則不統一。歐亞大陸的國際鐵路運輸總體上分屬鐵路合作組織的《國際鐵路貨物運輸公約》（簡稱《國際貨約》主要成員國是歐洲國家）和《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱《國際貨協》主要成員國為前蘇聯國家和亞洲國家）兩個體系，而且中歐班列經過不同國家都要遵循各國的鐵路運輸規定，導致報關文件數量增加，通關手續多，程序繁多，時間長，通關效率不高，有時會由于單據使用不正確而出現扣留貨物、機車等現象，增加了運行時間的不確定性，也影響了通道的通行效率。

（二）“分段包干”運輸模式，境外通道控制劣勢漸顯

境外貿易通道是中歐班列實現高質量發展的關鍵。中歐班列大多全程運距在1萬公里以上，其中，國內運行里程在3000-4000公里，境外運行里程都在7000公里以上，境外運行里程占全程運輸里程超過70%。從中歐班列的運輸組織看，中歐班列基本是沿線各參與國各自負責國內部分，國外承運商作為中歐班列的境外運輸服務供應商，也是中歐班列國內平臺的重要投資方。具體來說，歐洲部分終端物流服務基本由德鐵辛克（DBker）和俄羅斯鐵路公司承擔，境外平臺公司與國內平臺公司對接的形式主要是承接中鐵公司的運輸委托和承接地方平臺公司的運輸委托。目前，中歐班列運輸協調方式主要有以下幾種，一是班列平臺公司全程運輸協調，如渝新歐；二是由平臺公司全程委托中鐵協調的方式，漢歐、蘇滿歐、義新歐；三是由班列平臺公司國內段委托中鐵、國外段委托國際物流商協調，如鄭歐、蓉歐快鐵、湘歐；四是由發貨人國內段委托班列平臺公司組織發運，國外段委托國際物流商協調，如營滿歐；五是由發貨人國內段委托中鐵多聯、國外段客戶自辦運輸，如長安號等。這種“分段包干”的運輸模式，雖然在運行初期有利于促成中歐班列的常態化運營，但隨著中歐班列規模的快速擴大，在?？空军c、運行時刻表、運價標準等協調一致的難度在增加，從中歐班列整體運營的角度來看，對境外物流節點在倉儲、配送等環節物流服務質量和成本的控制力較弱的劣勢，逐步顯現出來，會進一步影響中歐班列貿易通道的效率和效益。

（三）班列國內外線路重復，規?；\行風險增大

中歐班列主線過境地相對單一，路徑重復現象較為嚴重，支線輻射能力較弱。境外，國內各城市開往歐洲主要區域或同一目的地的班列線路重復，多數班列運行線路距離重合或相近，各中歐班列相互間缺少總體布局與系統的運營網絡設計。中歐班列這種境外布線單一，支線輻射能力弱的現實，正在影響中歐班列的高質量發展。中歐班列主線過境地90%以上的班列都是經過白俄羅斯與波蘭邊境的布列斯特及馬拉舍維奇進出歐洲，而且大部分中歐班列線路集中發往德國、波蘭，再通過公路運輸等方式分流到西歐、中南歐、北歐等地區。由于中歐班列的目的地，大都集中在歐洲的漢堡、杜伊斯堡、華沙等一些主要國家和城市，大多數班列除了起點站和終點站不同之外，主要運行線路長距離重合或相近，有些班列的路線甚至完全重合，造成“相互擠兌”現象時而發生，影響了班列的常態化規?；\行。境內，一些城市爭早開、爭多開、爭起點、爭支點、爭樞紐等，部分地方為了爭得當地開車的冠名權，一些中西部的城市舍近求遠開行了北線“X滿歐”。一方面造成既有線路眾多，各線運力分散，又因貨源地相近，運輸線路同質化，競爭十分激烈，甚至打起價格戰。另一方面班列還存在各自為政現象，不能就通行條件、通行費用、合作收益等形成統一對外談判或洽談，致使議價等談判能力較低，較少獲得境外段的運費優惠和通關便利。這種班列貨源資源缺乏整合，使班列運營成本增加的同時，也造成中歐班列返程空載率較高，有些班列甚至“有去無回”。

（四）地方競爭無序，補貼退出難度較大

中歐班列的開通和運行，大都是當地政府推動的，完全的市場行為還沒有形成?，F階段中歐班列運輸成本較海運依然偏高，因此，為提高中歐班列的吸引力，促進中歐班列常態化運營，許多地方政府采取各種形式的補貼。從2013年提出“一帶一路”倡議后，各地積極尋找對接平臺和載體，中歐班列成為重要選擇，競爭便漸顯激烈，比如江蘇省內就有南京、蘇州、徐州、連云港等4個城市開通了中歐班列，其競爭激烈程度可想而知。國內競爭加劇，甚至惡性競爭，主要表現在：一是國內貨源競爭無序。各省市開通的中歐班列，由于自身產業結構和貿易結構等原因，本地貨源往往難以支撐班列的常態化運營，需到周邊區域甚至全國范圍內攬貨，導致貨源競爭日益加劇，甚至出現“搶貨”現象。二是班列運行補貼難退出。政府主導的班列模式，補貼成為常態，各地為保證中歐班列的常態化運營，大都采取政府補貼的方式進行扶持，并在運價方面對標海運價格。各地正在進行的政府補貼方式并沒有明確可行的退出機制，如若長期沒有突破，市場在其中的“決定性”作用無法體現，中歐班列的可持續發展將受到影響。

三、“共同發力”促進中歐班列貿易通道高質量發展

中歐班列貿易通道的暢通，需要中歐班列沿線國家的共同努力，協同解決通道及其暢通問題，共同完善貿易通道網絡，聯合商定中歐班列運輸規則，拓展通達范圍，提高通行效率，促進“一帶一路”貿易暢通。

（一）共同完善貿易通道網絡

一是加強合作解決換軌難題。加強中國鐵路總公司與波蘭、德國等國家鐵路部門的合作，特別是對波蘭開發的可變軌系統、德國發明的可變軌距火車輪等解決軌距問題方案，進行合作研究并推廣應用。二是建設內陸樞紐節點。在鄭州、西安、成都等城市建立內陸樞紐節點，支持班列城市開通階梯班列，進一步完善境內通道網絡，提升三大通道境內段路網運能。三是協調推進境外通道建設。充分利用亞投行和絲路基金等資金，積極推動與中歐班列沿線國家共同完善歐亞鐵路規劃，促進沿線國家對陳舊線路進行升級改造，協調推進境外通道建設，并改善沿線過境站、換裝站的場站布局和配套設施設備。四是加強過境口岸建設。進一步推進阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特等境內口岸建設，提高口岸車站的換裝、倉儲能力等。五是強化沿線物流倉儲設施布局。相關企業可在在俄羅斯、波蘭、德國等沿線國家進行物流倉儲設施的投資布局，并結合國家市場多元化、海外營銷網絡建設等方向，提升中歐班列的支線擴散和腹地輻射能力。

（二）聯合制定中歐班列運輸規則

在中歐班列常態化、規?；?、規范化運營的基礎上，更大范圍吸引沿線國家認可和參與，增強吸引力，提高話語權。一是聯合沿線國家與國際組織合作建立國際標準。以組織者和協調者的身份引導沿線國家，共同探討中歐班列通道“困境”解決方案，并與國際組織合作，使中歐班列貿易通道各項解決方案得到更廣泛認可。二是合作賦予運單貨權功能。積極推動相關國家的合作，特別是協調《國際貨約》和《國際貨協》國家，賦予運單貨權功能并固化一票到底模式。三是在有條件的地方積極探索班列運單貨權地方司法規定。比如在中歐班列運營最早而且比較成熟的“渝新歐”開通城市重慶，探索制定中歐班列運單貨權地區司法規定并進行固化，通過法律和部門規章解釋，降低鐵路運單的不確定性。四是聯合制定中歐班列運輸規則，合作推動把上述地方司法規定擴展至整個中歐班列，共同推進鐵路運單的法治化、標準化和國際化，改變因國際鐵路運輸規則不統一導致的通道不暢難題，并以此促進中歐班列資金支持和貿易融資，促進中歐班列高質量發展。

（三）提高貿易通道境外段的參與度

一是提高“分段包干”境外段的參與度。國內運營平臺公司通過參股或投資境外平臺公司，或者由中國鐵路總公司參股（投資）主要的境外運輸服務供應商，提高“分段包干”境外段的參與度，減少中歐班列境外物流節點和貿易通道的運營風險。二是完善中歐班列總體布局與運營網絡設計，探索中歐班列線路多元化。繼續與巴庫-第比利斯-卡爾斯（BTK）鐵路線對接的同時，與 “烏克蘭-波蘭恢復鐵路計劃”、“俄羅斯－烏克蘭－斯洛伐克－奧地利”寬軌鐵路項目等相關鐵路線路計劃對接，探索中歐班列線路多元化，減少線路重復，拓展通達范圍，促進貿易通道通暢。

（四）建立并完善補貼退出機制

一是對國內開通城市進行整合，促進有序競爭?？砂磪^域進行整合，西南以成渝為核心，西北以西安為核心，中部以鄭州、武漢為核心，東北以營口為核心，東部以蘇州和義烏為核心對開通城市和線路進行整合，協調其利益，發揮規模效應。二是加強回程貨源組織，降低運營成本。充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外經貿（產業）合作園、海外倉和境外加工基地等，加強回程貨源組織，降低返程空載率，降低中歐班列運行成本。三是挖潛綜合收益，建立補貼退出機制。對開通中歐班列的城市和地區來說，中歐班列真正的意義，不僅在班列本身，更為重要的還在于其影響力、帶動力等綜合效應。中歐班列的常態化運營，可以幫助地方在更高的起點上、更大的空間內集聚資源，帶動物流、人流、信息流，促進當地貿易轉型和城市發展。通過與本地產業轉型升級融合，發揮其產業帶動效應；與現代物流中心建設結合，發揮其物流樞紐效應；與保稅平臺、電商平臺互動發展，發揮其線路聚集效應，逐步退出補貼，讓市場在中歐班列發展中起決定性作用。